I dagarna har EU tagit ett första steg mot ett bindande mål om 20%-ig minskning av utsläpp av CO2 till år 2020. Detta är mycket välkommet. Trots att mer krävs på sikt är det oerhört viktigt att överhuvudtaget komma igång. På så sätt löper fortsatta förhandlingar och åtgärder lite smidigare.

De största källorna till utsläpp av CO2 är; industrin, transportsektorn, privatbilism och bostadssektorn.

När det gäller industrin anser jag att handeln med utsläppsrätter bör stärkas och ses som den långsiktiga lösningen. Kanske finns bättre metoder, men nu är det viktigast att skapa konsensus kring en väg och göra den legitim. Då kan långsiktiga mål sättas upp och arbetet fortskrida med någorlunda säkerhet.

I både transportsektorn och privatbilssektorn bör en avgift införas som baseras på utsläpp av fossil CO2, tjänstevikt och sträcka (km). Framförallt för privatbilisten skapar detta incitament att ställa bilen oftare (ca hälften av alla resor är kortare än 5km), köpa mindre och lättare bil, samt välja snålare motor alternativt annat bränsle.

Exempelvis skulle det kunna se ut på följande vis:

En bil som väger 1220 kg (1,22 ton), släpper ut 160 g (0,16 kg) CO2/km och rullar 15000 km/år skulle med en avgift om 5kr/km kosta; 5×0,16×1,22×15000=14640kr

En bil som väger 995 kg (0,995 ton), släpper ut 120 g (0,12 kg) CO2/km och rullar 15000 km/år skulle med en avgift om 5kr/km kosta; 5×0,12×0,995×15000=8955kr.

Avgiften skulle t.ex. betalas månadsvis och utgå från egenkontroll av körd sträcka. Bilägaren avläser själv mätarställning och betalar in beloppet. Detta är viktigt för att kopplingen mellan sträcka och kostnad skall bli så tydlig som möjlig. Bilägaren påverkas direkt vid körning genom att kostnaden hela tiden är uppenbar. Eftersom alla bilar måste genomgå kontrollbesiktning kan inbetalt belopp lätt justeras mot årlig avläst sträcka. Enklast vore förstås att bara ta ut en kilometerskatt på 1kr/km, men då gynnas inte snåla och mindre bilar. Huruvida förnyelsebara bränslen som t.ex. biogas skall omfattas eller ej är mer osäkert. På något sätt tycker jag att även här skall utgå en kostnad för åtminstone körd sträcka, för att behålla stimulansen att köra mindre. Det önskvärda i minskad trafik är framförallt minskat slitage på vägar, ökad hälsa (motion) och ökad effektivitet.

I bostadssektorn finns fortfarande mycket att göra. Allt fler nya bostäder har bra isolering och uppvärmingssystem, som inte baseras på kol eller olja, men visst kan även här förbättringar göras. Framförallt gäller det elförbrukning. För det första bör alla bostadsägare stå för sin egen förbrukning, alltså även lägenhetsinnehavare. Också här bör ett system med direktavläsning i bostaden kunna tillämpas, liknande exemplet med bilen ovan. I bostaden placeras en elmätare som redovisar den löpande kostnaden för förbrukad el. För att stimulera en så låg förbrukning som möjligt kan en energiavgift tas ut enligt följande; hushållets genomsnittliga förbrukning över en tre- eller femårsperiod bildar ett ”tak” för fortsatt förbrukning, säg 15000 kWh. Upp till denna nivå betalar bostadsägaren normala kostnader för produktion och moms. Skulle taket överskridas, ökar kostaden t.ex. med en faktor X^1,2. Om för enkelhets skull, priset antas till 1 kr/kWh, skulle en ökad förbrukning med 450 kWh kosta 15000 + 450^1,2=16527kr. Överskrids taket med 1500 kWh blir kostnaden 21476kr. Incitamentet att minska sin förbrukning ökar och efter ytterligare en tidsperiod bestäms ett nytt tak för förbrukning.

Också här bör någon form av avgift finnas kvar även för förnyelsebar energi, för att behålla en låg förbrukning.
På hushållsapparatsidan bör krav ställas på att livscykelkostnader redovisas enligt aktuellt energipris. Då ser konsumenten redan i butik vilken apparat som på sikt blir billigast i drift.

Som lösning till detta delikata problem, som påpekats i Klimat- & sårbarhetsutredningen, har diskuterats en grävd tunnel för (minst) 5 miljader kronor. Möjligen kan det komma att bli en fullt fungerande lösning på problemet med ökade vattenstånd, men vilka andra konsekvenser får en sådan tunnel? Detta är ett exempel på den typ av tänkande som vi måste distansera oss ifrån när det gäller att komma tillrätta med problem förknippade med miljön. Tekniska lösningar som inte riktar sig mot orsakerna till problemen, utan bara siktar på att påverka de förväntade konsekvenserna.

I första hand måste vi börja se problemen innan vi är en del av dem för att därmed kunna undvika fortsatt rundgång. Har vi redan problemen över oss, bör vi fundera om det är vi eller miljön som skall åtgärdas. I fallet med en växande Vänern, kanske den rimligaste (men nödvändigtvis inte den billigaste) lösningen, är att vi istället anpassar oss till den nyuppkomna situationen istället för tvärtom. Titta på Kiruna, där man nu diskuterar en flytt av hela stadskärnan, som följd av malmbrytningen.

Istället för som nu fokusera på nya exklusiva sjönära boenden bör samhällen kring de aktuella regionerna påbörja ett tillbakadragande bort från strandlinjen. Förutom att avlägsna sig från potentiella hot, får man en utmärkt chans att förnya och modernisera ”fastighetsparken”, dels till att bättre fylla funktioner som behövs i dagens samhälle, dels till att bli en del i omställningen mot bättre energieffektivitet.